このCBR750Fにはこだわりを持って乗っています。現在の形に治まるまでにはかなりのパーツを無駄にもしましたが、それだけに愛着のある機体になっています。
このページでは私のCBRの改造ポイントを紹介してまいります。
マフラーについては、市販品では過去に2種類程存在しました。1つは中部ミスターバイクというところで短期間生産されていた物で、当時7〜8年前で10万円位でした。もう生産されていません。もう1つはカーカー製CBR1000(87〜89年)と共用の物ですが、当時エキパイ部と集合部が差し込みタイプだと750の排気ポートピッチにして取り付けが出来たのですが、現在売られているタイプは、1000用に溶接されており、一度切り放して仮組みしてから再溶接するという手しか無いようです。
私はエキパイからサイレンサー取り付け部までを1000用をベースに改造、サイレンサー取り付け部は、BIG−1用のフランジを溶接してもらい、スリップオンが付くようにしてあります。
今はCBR900RRのヨーロッパ仕様を付けています。
次に足廻りですが、交換する部品がかなりありますが、私のやっている仕様を紹介します。
先ず、前廻り。三つ又とフロントフォークをBIG−1にしてしまう。クイックリリースが格好良い。三つ又のシャフト寸法と使っているベアリングが同じなのでそのまま使えます。
トップブリッジは、バーハンドルにするならBIG−1。
ノーマルタイプのセパハンにするならRC30の物に三つ又のシャフトの入る穴の径を調整するカラーを作って(最近流行の改造加工してくれる所に頼むのが早い)取り付ける。
ハンドルは、ブラックバードのものをストッパーだけ削り落とせば使えます。
この部品を流用する3種のマシンは直径43mmのフォークです。ノーマルは39mm。オフセットは、35mmから40mmになりトレールが90mm台になりますが、軽快性が狙いです。
フロントフェンダーはBIG−1のステーをヒックリ返して取り付け、RC30を使用。
ホイールは、16インチを履く時は、RC45用で130/70-16、17インチを履く時は、RC30を使用。RC30用は、国内がリム幅3インチでノーマルと同じサイズ。輸出用が3.5インチで120/70を履くとき。
3本スポークタイプの3.5インチを履くときは、CBR400RR(丸2灯になったの初期型の方)か、CBR1000の90'〜93'。(これだけは、ディスク板も使う。タイプが違う為)
フロントブレーキ廻りは、マスターシリンダーをRC30。キャリパーとディスク板は、BIG−1です。ディスク板は、RC30でもOK。但しBIG−1より重い。径は310mmです。
スピードメータギヤボックスは、レシオを計算した結果、RC30用をドライブスプロケットカバー部にボルトとナットで取り付けしました。ノーマルのRC30やCBR1000、今の900RRも同じ取り出しです。
メーターケーブルは、250スクーターのフリーウェイを使用。
リヤ廻りは、てっとり早いのは、CBR1000の90'〜93'をホイールごとキャリパーまわりもそっくり交換。
そのままつきます。(チェーンラインや、取り付け寸法同じ)
但し、アルミスイングアームが鉄になる。しかし、リヤホイールリム幅が、5、5インチになる。170/60-17とか、180/55-17のタイヤが履けます。ノーマルインナーフェンダーはつきません。
私は、ノーマルアルミスイングアームにキャリパーステーを溶接し、ホイールサイドにカラーを入れて900RRのホイールとブレーキ廻りを使用しています。(軽量な為)
サスペンションは、140/70-18から180/55-17にタイヤが小さくなり後ろ下がりになったのと1000用のサスだと固すぎる(バネ荷重が750と1000でかなり違う)ので、NR750を選定し使用しています。RC30のも試したけれどケツが上がりすぎ、切り返しの時、疲れる。
以上です。要は、ノーマルサイズのタイヤが入手しにくくなってきたことと、ついでにラジアルの軽快さと先端のハイグリップを履いてみようと思った訳です。
参考までに900RRのホイールを装着するときの改造ポイントですが、左側のホイールサイドカラーは元々の750を使用し、キャリパーブラケットとホイールの間には900RRを使用します。
キャリパーブラケットの外側に内径19mm外径44mm厚さ8mmのカラーを制作して取り付けます。ファイナルスプロケットは、表裏を逆にして締め付けなおします。
これでチェーンラインとホイールセンターが整列されます。
900RRのスプロケットは、仕向け地によって異なりますが、だいたいは42Tのはずです。(750は、45T)レシオは、ドライブ側が15Tなので、750が3、0 改後は、2、8となります。
タイヤが、900の5,5Jリムだと180/55−17か、170/60−17がベストです。
但し、ノーマルのリヤサスだとノーマルのタイヤ外径よりかなり小径となるためサイドスタンドも立たないくらい後ろ下がりとなりとても乗れたものではありません。
参考に現在比較的入手可能なタイヤでの比較をしますと、
BSの | BT−56 180/55−17が外径627mm |
BT−39 140/70−18が外径654mmと27mmの差があります。 |
この差を埋めるファイナルレシオは、リヤスプロケを43Tにすることで可能です。私は、あるもので済ませているので42Tのままです。CB900Fのパーツで43Tがあるらしいです。900Fのスプロケも使えます。
但しチェーンラインをあわせるための締め付け面オフセットが無いかもしれません。締め付け穴ピッチが同じということです。
いずれにせよ900RRのホイールをいれるにはリヤサスをノーマルより長いものに交換する必要がありちょっと大変な作業となります。
インナー径を43mmとするBIG−1のフロント廻りを使う時のハンドルは前述した通りですが、ノーマルのフロントフォークのままでバーハンにする場合はもちろん別の方法を取ります。
フロントフォーク径39mmオフセット35mmで、フォークスパン192mm(Wディスク車は、ホンダの場合倒立フォークを除いてロードスポーツ車は同じ)のバーハンドルを標準で装着しているマシンを調べたところ、昔売られていた(国内は売っていたかな?)CBX650ナイトホークのトップブリッジが使えそうということが解りました。
これとそのトップブリッジ用のハンドルクランプをノーマルのトップブリッジと交換すれば良いと思います。
部品番号は、53230-ME5-830 名称
FORK,TOP BRIGEです。ハンドルクランプは国内で絶対売っていたCBX400カスタムのが使えると思います。
ハンドルバーそのものについては、私は昔乗っていたことのあるCB250RSのものが気に入っているのでそれを使用していますが、パーツショップで売られているのもパイプ外径は同じそうなので気に入った形状のものをチョイスしても良いでしょう。
ここで一つ注意しなくてはならないのが手前に引く量と高さです。楽そうだからといってあまり手前に引いた形状のハンドルをチョイスするとブレーキホースが届かなくなったりサスが伸びたときブレーキホースがつっぱってしまうなどの不具合が出る恐れがあります。スロットル、クラッチケーブル、左右のスイッチ類も同様です。
また、幅広のタイプやクランプした位置からの高さが高いと転蛇したときカウルに当たります。ブレーキホースだけは、ステンレスのものに交換すればなんとかなりますが他のものは先ず無理だと思います。
セパハンでいく場合は、39mmのフォーク径のものでノーマルより手前にグリップ位置がありそうなマシンのものをチョイスするしかありません。ホンダ車だと、CB750FC,VF750F,CB1100FC,CBX750F等です。町中で見かけたら形状を観察してみてください。
このエンジンは、タフといえばタフなんですが、弱点もあります。
それは、ACGチェンテンショナー廻りなんですが、スロットルを開けた瞬間 ジャッ という音が出る様でしたらそろそろテンショナーのへたりとチェンの伸びが出ていると思われます。
これを交換するには、エンジンをおろしてクランクケースを開けなければならないため結構大変な作業となります。
フルカバードの為あまり気にはなりませんが私は、2度程交換しました。
但し、余程のことが無い限り壊れることは、無い様です。
あとは、タッペットクリアランスなんかも点検しといたほうがいいかもしれません。
数少ないCBR750Fユーザーのみなさん、是非参考にして頂き、大事に乗り続けてください。